Como o Brasil será palco da Copa do Mundo de 2014 e da Olimpíada de 2016, muitos investimentos precisarão ser feitos na infraestrutura do País para que os dois eventos aconteçam com sucesso.

Um dos mais ambiciosos e polêmicos projetos é do trem-bala brasileiro, que tem o objetivo de transportar muitos passageiros em pouco tempo, passando pelas cidades de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro. Ambicioso, porque seu trajeto terá uma extensão de aproximadamente 518 km, sendo 26% de viadutos ou pontes e 33% de túneis, podendo chegar a uma velocidade de até 280 km/h – a viagem entre Rio de Janeiro e São Paulo levará apenas 80 minutos. Polêmico, porque os candidatos às eleições deste ano têm opiniões divergentes sobre o projeto e também porque o trem-bala tem um custo muito alto, cerca de 34 bilhões de reais.

Desde a metade do século passado o setor ferroviário brasileiro vem perdendo relevância: o território brasileiro é 22 vezes maior do que o japonês, mas a extensão de estradas de ferro é quase a mesma do Japão. Entre as vantagens do trem-bala, também conhecido como TAV (trem de alta velocidade), podemos citar:

  • Viabilizar o desenvolvimento de polos regionais ao longo da ferrovia, estimulando a geração de diversos empregos diretos e indiretos, possibilitando melhor distribuição da população e da produção, reduzindo a aglomeração das grandes metrópoles;
  • Nova alternativa de transporte, com boa competitividade de preço e qualidade em comparação às viagens aéreas, capaz de aliviar o sistema aeroportuário, rodoviário e urbano;
  • Reduzir o tempo das viagens, com baixa probabilidade de atrasos;
  • Reduzir o congestionamento e o número de acidentes nas rodovias;
  • Emissão de carbono (CO²) menor do que dos outros meios de transporte;
  • Positivo ao empreendedorismo, pois executivos, consultores e mão de obra qualificada podem deslocar-se com mais facilidade.

Como escreveu Maurício Lemos, economista e diretor do BNDES, “O TAV ajudaria o coração econômico do Brasil – a região metropolitana de São Paulo – a ter suas artérias desobstruídas, propiciando maior crescimento e um desenvolvimento regional mais equilibrado da economia brasileira. O Rio de Janeiro, São Paulo e o Brasil ganham com o TAV”.

O governo parece confiante no projeto e o ministro dos transportes, Paulo Sérgio Passos, chegou a admitir que estudos de viabilidade estão sendo feitos para mais três linhas de trens-bala no Brasil, que ligariam Paraná, São Paulo e Minas Gerais.

Palestra na Mauá

Aproveitando que o assunto é transporte público, inscreva-se para assistir a palestra do Engenheiro Adriano Murgel Branco, que já foi secretário da Habitação e Transportes do Estado de São Paulo:

Transportes Públicos

Referências:
– http://oglobo.globo.com/opiniao/mat/2010/08/30/tav-custos-versus-beneficios-917506402.asp
– http://oglobo.globo.com/economia/mat/2010/09/20/brasil-pode-ter-tres-novos-projetos-de-trem-bala-919771316.asp
– http://www.administradores.com.br/informe-se/artigos/o-tav-e-o-incentivo-ao-desenvolvimento-regional/47761/
– http://www.estadao.com.br/estadaodehoje/20100911/not_imp608290,0.php
– http://mundoestranho.abril.com.br/tecnologia/primeiro-trem-bala-brasileiro-431986.shtml
– http://pt.wikipedia.org/wiki/Trem_de_alta_velocidade_no_Brasil

27 comentários para “As vantagens do trem-bala brasileiro”

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Leoni

17 de dezembro de 2013 ás 14:13

“Existe um consenso entre a maioria dos gestores, da importância da redução dos objetos do mesmo gênero a um só tipo, unificando e simplificando sua execução”
A padronização é uma técnica que visa reduzir a variabilidade dos processos de trabalho, e consequentemente os custos, sem prejudicar sua flexibilidade e qualidade, destina-se a definir os produtos, os métodos para a produção, às maneiras de atestar sua conformidade, e que os mesmos atendem às necessidades dos clientes, de maneira mais simples, minimizando os custos e as diversidades.
Numa economia onde a competitividade é acirrada e onde as exigências são crescentes, as empresas dependem de sua capacidade de incorporação de novas tecnologias de produtos, processos e serviços. A competição internacional entre as empresas eliminou as tradicionais vantagens baseadas no uso de fatores abundantes e de baixo custo. A padronização é utilizada cada vez mais como um meio para se alcançar a redução de custo da produção e da qualidade do produto final, mantendo ou melhorando. Os benefícios da uniformização podem ser qualitativos e quantitativos, criando-se uma base estável, diminuindo–se as dispersões, aumentando as previsibilidades dos resultados, e não de delírios baseados em conclusões empíricas e fundamentos abstratos, fazendo que haja facilidades nas equalizações das propostas técnicas.
Em São Paulo na década de 80 existiu uma linha de denominação Sorocabana cujos trens suburbanos utilizavam bitola métrica, e que num esforço na época os substituíram por bitola em 1,6 m, unificando o sistema metrô ferroviário para carros de passageiros nas sete maiores capitais e cidades brasileiras.
Integração ferroviária Sul Americana, as principais economias após o Brasil são a Argentina e Chile, e ambos, possuem a bitola de 1,67 m, (Indiana), sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a ~4 vezes mais km que a correspondente larga brasileira, e km praticamente igual a métrica, e em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram serem infundadas as informações de que circulam no Brasil de que está sendo substituída por 1,43m, e se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a métrica, que já são existentes em outros países, como Bolívia e Colômbia, além dos mencionados, tratando-se portanto de premissas equivocadas plantadas, sem fundamento.
Uma das melhores formas de modernizar e atualizar os sistemas de trens e metrôs de passageiros em locais em que ainda se utilizam da bitola métrica, é a uniformização da bitola em 1,6 m a exemplo do que acontece nas maiores capitais brasileiras, com relação largura do trem “l”=3,15 m x altura “h”= 4,28 m ( 3,15:1) conforme gabarito, o que faz com que pequenos desníveis na linha férrea provoquem grandes amplitudes, oscilações e instabilidades ao conjunto, podendo esta ser considerada uma bitola obsoleta para esta função, além de pouco espaço no truque entre os rodeiros, tal situação é comum na maioria das capitais no nordeste, exceto Recife-PE.
Para que esta tarefa seja executada sem grandes transtornos, inicialmente devem ser planejadas e programadas as substituições dos dormentes que só permitem o assentamento em bitola de 1,0 m por outros em bitola mista, (1,0 + 1,6 m ) preferencialmente em concreto, que tem durabilidade superior ~50 anos, principalmente os que possuem selas, para após realizar a mudança, observando que para bitola de 1,6 m o raio mínimo de curvatura dos trilhos é maior, e uma uniformização em bitola de 1,6 m para trens suburbanos de passageiros e metrô, e um provável TMV- Trens de passageiros regionais em média velocidade, máximo de 150 km/h no Brasil, e o planejamento com a substituição gradativa nos locais que ainda não as possuem, utilizando composições existentes completas reformadas já nesta configuração colocadas em disponibilidade em cidades como Teresina-PI, Natal-RN, Maceió-AL, João Pessoa-PB, Salvador-BA que ainda as utilizam em bitola métrica, integrando com as principais cidades e capitais do Brasil, ou seja: São Paulo, Rio, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília, Recife, e Curitiba (projeto), e que os locais que não as possuem, são uma minoria, ou trens turísticos.

Com relação ao trem expresso com duplas linhas novas exclusivas com 2 x 513 km que se pretende implantar no Brasil entre Rio e Campinas, existem duas opções com relação a alimentação elétrica em uma mesma composição, o que as tornam “flex” segundo folder de comparação de equipamentos propostos pela “Halcrow”, 25 kVca, ou 3 kVcc, esta segunda é a alimentação padrão dos trens suburbanos e locomotivas elétricas via uso de catenária / pantografo, exatamente igual a brasileira, ou seja podendo utilizar a estrutura auxiliar existente, como pátios, oficinas, garagens, e equipamento de manutenção de vias comuns entre outros, uniformizando a bitola dos trens suburbanos, expresso, metro e *TAV em 1,6 m.
”Trens regionais pendulares de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas segregadas exclusivas do *TAV”, trata-se de parâmetro básico fundamental, pois pela proposta, as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz quando fossem utilizadas no *TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25kVca, com velocidade max. de 250 km/h, pois o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, pois seria uma insensatez.
Nota: Categoria de velocidade de até 250 km/h é considerado trem regional, *TAV é classificado com velocidade acima de 250 km/h, baseado neste fato pode se concluir que não existe *TAV nas Américas.
No metrô de São Paulo, foram especificadas linhas de metrô 4 e 5, utilizando bitolas e formas de alimentação elétricas divergentes das existentes 1,2 e 3, bloqueando as possibilidades de bifurcação e interpenetração em “Y” como acontece no Rio de Janeiro, entre outras inúmeras facilidades como o uso de composições integradas, por volta do ano 1996 as bitolas existentes para trens suburbanos e metrô nas principais capitais e cidades brasileiras já eram em 1,6m, sendo o metrô utilizava a tensão de 750 Vcc e trilho eletrificado, porém as futuras linhas 4 e 5 do Metrô-SP e de Salvador-BA, foram concebidas de formas divergentes das existentes no Brasil, em bitola de 1,43m e tensão de 1,5 kVcc em pantógrafo / catenária, contrariando a opinião dos técnicos, e a época da implantação de ambos após 1996, coincide com as denuncias comprovadas de cartéis e propinas amplamente divulgadas na mídia.

Conclusões:
A padronização é uma forma extremamente econômica e ágil de se integrar, uniformizar, racionalizar e minimizar os estoques de sobressalentes e ativos e a manutenção de trens de passageiros no Brasil.
As análises globais, e especificações técnicas devem ser de iniciativas do cliente, e não dos fabricantes, que poderão sugerir, mas não impor o seu produto.
A integração ferroviária deve-se dar na prática, e não em discursos burocráticos eleitoreiros.

“É tão fácil um homem enganar-se a si próprio, como é difícil enganar aos outros sem que eles o percebam”
La Rochefoucauld

Leoni

22 de outubro de 2013 ás 8:04

Trem pendular de passageiros alta velocidade (classe 250 km/h)

Pendolino (do italiano, diminutivo de pendolo, que significa pêndulo) é a marca de uma série de trens de alta velocidade com tecnologia pendular, desenvolvidos e fabricados pela Fiat Ferroviária (hoje Alstom). São utilizados na Eslovênia, Finlândia, Itália, Portugal, República Checa, Reino Unido e Suíça, ou Acela, seu concorrente americano.
A ideia de um trem que inclinava (pendular) tornou-se popular nas décadas de 1960 e 70, quando vários operadores ferroviários, impressionados pelos trens de alta velocidade introduzidos em França (TGV) e Japão (Shinkansen), quiseram ter uma velocidade similar sem ter de construir uma linha paralela dedicada (como estes países estavam a fazer, e o Brasil está por fazer). Trem pendular é um trem com um mecanismo de suspenção reclinável que permite que ele atinja velocidades avançadas em trilhos de linhas férreas tradicionais. Esse mecanismo, chamado sistema pendular, consiste em eixos com capacidade de se inclinar até 8 graus em relação aos trilhos, permitindo que as curvas possam ser feitas em velocidades de até 230 km/h, sem risco de acidente ou desconforto para os passageiros.
Na Itália foram estudadas várias possibilidades para as linhas em exploração (incluindo um modelo com carros fixos e bancos pendulares). Vários protótipos foram construídos e testados e em 1975 um protótipo do Pendolino, o ETR 401, que foi posto em serviço, construído pela Fiat e usado pela Rede Ferroviária Italiana. Em 1987 começou a ser usada uma nova frota de Pendolinos, os ETR 450, que incorporavam algumas tecnologias do infortunado projeto britânico APT. Em 1993 a nova geração, o ETR 460, entrou em serviço.

Fonte básica; Wikipédia com adaptações.

A grande vantagem da Tecnologia Pendular para trens de passageiros é justamente pelo fato de circular bem em vias sinuosas e curvas fechadas, comum em países europeus, americanos e principalmente brasileiros, sem muitas retificações e com baixo investimento.

Eis aí uma ótima opção para os planejados pelo governo federal para os 21 trens de passageiros regionais, para uso da malha ferroviária brasileira, mediante aproveitamento e remodelação das linhas existentes, sem a necessidade de grandes intervenções.
Os trens pendulares Acela americano (Amtrak) e Superpendolino europeu são tracionados por energia elétrica, inclusive os na versão flex, 3 kVcc / 25 kVca embora existam versões eletricidade-Diesel (ICE-TD), que poderão ser utilizados em cidades onde não possuem alimentação elétrica.

A escolha deste modelo está sendo sugerida por consultorias, como a “Halcrow” no volume 4 parte 2 anexo B Comparação de material rodante, que estudam a implantação dos trens regionais, com futura utilização como TAV quando as suas linhas exclusivas estiverem prontas a partir de 2020, podem ser fabricados com dois pavimentos, e o truque na bitola de 1,6 m que é o mais adequado para as nossas condições, e com freios regenerativos, isto é, geram energia elétrica na frenagem, e são da categoria de velocidade de até 250 km/h.

Pois bem. Não é empregado no Brasil porque a indústria ferroviária transnacional, e aqui instalada, não os fabrica, embora a Bombardier, CAF e a Alstom os fabriquem no exterior.

As montadoras multinacionais, inclusive a Embraer tem condições de fabricá-los no Brasil.

Conclusão: construímos ferrovias para que se adequem aos trens aqui fabricados, e não ao contrário. Isso explica, também, a falta de padrão e uniformidade entre trens e plataformas na CPTM-SP e Supervia-RJ entre outras.
As indústrias não fabricam o que necessitamos. Nós, é que nos ajustamos a elas.

“As verdadeiras convicções não se mostram, provam-se” Lamartine

Leoni

8 de abril de 2013 ás 10:49

O rendimento de um motor Diesel é no máximo 47% contra 96,4 % para um motor elétrico de potência acima de 370 kW, o que significa um rendimento de um motor elétrico é no mínimo o dobro de um motor Diesel além de ocupar um volume menor, podendo ser colocado no truque, entre as rodas.
Quanto á utilização de composições Diesel para trens de passageiros regionais, ela poderia ser utilizada como alternativa, porem não como regra, exceto nas cidades onde não possuem alimentação elétrica em 3kVcc, o que não é o caso dos trechos SP-RJ-MG, entre outras.
Uma das maiores vantagens, (Se não a maior), é o fato de que alguns meios de transportes, como correias transportadoras, elevadores, trens, bondes e metro, recebam de fonte externa, a alimentação elétrica necessária para sua movimentação, sem que tenham que carregar juntos consigo as fontes, como acumuladores ou combustível, o que os tornam imbatíveis no seu gênero.
Trens de passageiros regionais são complementares, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas pelo futuro TAV, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta os dois modelos.
Com relação ao trem expresso-TAV com duplas linhas novas exclusivas com 2 x 513 km que se pretende implantar no Brasil entre Rio e Campinas, existem duas opções com relação a alimentação elétrica em uma mesma composição, o que as tornam “flex” segundo folder de comparação de equipamentos propostos pela “Halcrow”, 25 kVca, ou 3 kVcc, esta segunda é a alimentação padrão dos trens suburbanos e locomotivas elétricas e algumas linhas do metro, ambas via uso de catenária / pantografo, exatamente igual a brasileira, ou seja podendo utilizar a estrutura auxiliar existente, como pátios, oficinas, garagens, e equipamento de manutenção de vias comuns, uniformizando a bitola dos trens suburbanos, expresso, metro e TAV em 1,6 m.
Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h previsto para o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porem comum na Europa.
O fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, pois seria um contra senso.
No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino com alta porcentagem de nacionalização.
As bitolas existentes para trens de passageiros e Metrô nas 7 principais capitais e cidades brasileiras já são em 1,6m, e que o Metro Rio que tinha dúvidas linha 4 prevista operação para 2015, confirmou que será igual as existentes de trens e metro linhas 1 e 2, ou seja optou pela uniformização, em uma atitude de bom senso restando somente as linhas 4 e 5 do Metro-SP e os menos de 7 km do metro de Salvador-BA iniciado em 2000 em 1,43m, e que não foi montado até abril de 2013 com o pagamento de aluguel de ~R$80.000,00 mensais para ficar armazenado sem utilização desde a época de sua entrega ~6 anos, pois foi especificado, de forma que não pode ser emprestado para outras capitais, pois foi concebido de forma divergente dos existentes no Brasil, enquanto aguarda a conclusão das obras.

Leoni

8 de abril de 2013 ás 10:30

Planejar trens de alta velocidade -TAV antes de trem regional de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades no Brasil para o sistema ferroviário pela ordem;
1º Trens suburbanos e metrôs domésticos;
2º Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para cargas e passageiros;
3º Trens de passageiros regionais;
4º TAV.
E com relação ao cenário mundial seria;
1º Integração Nacional;
2º Integração Sul Americana;
3º Integração com o Hemisfério Norte.
Trens de passageiros regionais são complementares ao futuro TAV, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta as duas opções.
Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porém comum na Europa.
Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais de até 150 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 90 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Mooca e Barra Funda, podendo ser criada a estação Nova Luz, no lado oposto em que se encontra a Júlio Prestes.

No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil além da Embraer tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino que possuem uma tecnologia de compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas com altíssima porcentagem de nacionalização.

Fala-se de integração ferroviária Sul Americana, e as principais economias após o Brasil são a Argentina, e Chile, e ambos, possuem a bitola de 1,67 m, (Indiana),sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a ~4 vezes mais km que a correspondente brasileira, e km praticamente igual a métrica, e em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram serem infundadas as informações de que circulam no Brasil de que está sendo substituída por 1,43m, e se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a bitola métrica, que já são existentes em outros países, como Bolívia, Colômbia e Uruguai, além dos mencionados, tratando-se portanto de premissas equivocadas plantadas pelos defensores da bitola de 1,43 m.

Mas, quanto ao TAV (Trem de alta velocidade), hum, este não sei não, teve um ex ministro de nome Bernardo, que no início do ano de 2011, deu a seguinte declaração à mídia; ”Trens regionais de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV”, assim como acontece na Europa. Ufa, até que enfim o bom senso prevaleceu! Esta era uma noticia que sempre esperava ouvir, e desde a década de 70 se fala dele e agora a previsão é para após 2020, e poucas coisas estão definidas, como estações, trajeto etc, e o modelo projetado é independente, e bitola divergente dos trens regionais existentes 1,6m e que trafega tanto como Trem regional, ou como TAV, portanto pode se afirmar que embora a intenção seja louvável, existe uma contradição do que se falou, e o que esta sendo planejado, além disto aqui, e as obras deste porte tem até data para começar, mas a sua conclusão, nem a futurologa mãe Dinah consegue prever!

Eunice

7 de maio de 2012 ás 23:08

Olá td bem, temos que fazedr um trabalho sobre o trem bala e a copa gostaria que mandasse algo que possa nos ajudar no aguardo
Eunice Belo Horizonte Faculdade Pitagoras

JULIO GOMES DA SILVA

9 de abril de 2011 ás 21:51

VERGONHA NACIONAL!!! A EXTENÇAO TERRITORIAL DA ARGENTINA E DE APROXIMADAMENTE 3.OOO.OOO KM2, SUA MALHA FERROVIARIA TEM QUASE 60.000 KM ENQUANTO NO NOSSO BRASIL TEM APENAS 29.000KM.AGORA EU ME PERGUNTO: COMO PODE UM PAIS 3 VEZES MENOR QUE O BRASIL POSSUIR MAIS KM.DE FERROVIAS QUE AQUI? A RESPEITO DO TREM DE ALTA VELOCIDADE [TREM-BALA] SERIA OTIMO A IMPANTAÇAO DO TREM BALA NO BRASIL MAS SERIA MUITO BOM SE TIVESSEM TRENS COM VELOCIDADE ACIMA DOS 150KM /HORA, COMO EXISTEM EM VARIOS PAISES DA EUROPA. VIAGEI MUITO DE TREM, SINTO MUITAS SAUDADES DAS COMPOSIÇOES DA MOGIANA, PAULISTA E POR ULTIMO A FEPASA. ACORDA GOVERNO!!!

5 de fevereiro de 2011 ás 14:30

Porque nao investir no desenvolvimento das proprias metropolis, dando possibilidade a todos de trabalhar cada un na sua, sem ter que gastar um dinheirao num projeto que tem mil e um problemas. melhor preservar a natureza sem trocar paisagens por linhas de ferro e varias outras problematicas. O brasil tem uma potencia enorme e em todos os setores, precisamos e claro, é colocar gente competente para dirigir esse colosso, gente que seje Brasileiro, brasileiro de coraçao!!!

andersou

29 de setembro de 2010 ás 21:34

A gente atravessa a europa inteirinha de trem bala. Este projeto irá baratear ainda mais passagens de avião e de ônibus pq será mais uma opção. O que precisamos é de opções. Fora que o transporte de cargas tb será beneficiado com isso. O Brasil é carrega via estradas que são bem mais caras do que trem. Até os produtos irão ficar mais baratos. Tem que extender para o Brasil todo.

    laercoi

    30 de setembro de 2010 ás 8:37

    Essa será mais uma opção de transporte para o Brasil, sem fala que a empresa que Ganha a licitação, tera que fornecer alem dos Trem, junto a tecnologia, a licitação para decidir quem ganha o direito será feita em novembro pra dezembro, pelas informações que andei lendo sobre essa licitação, tem uma empresa japonesa que ta interessada em vender essa tecnologia não me recordo o nome da empresa mais éla é a top no jão em desenvolvimento desse tipo de transporte. Com posse dessa tecnologia o brasil podera produzir seus propios trens e espandir suas linhas para o resto do Brasil.

    Marcos Ribeiro

    14 de abril de 2011 ás 17:42

    Certo.Já ouvi que o problema de transporte no Brasil é não ter o ¨alternativo¨.O rodoviario satura e não temos há 40 anos opção ferroviaria.TAV precisa baixar o custo.Toda metropole precisa ter o centro ligado ao aeroporto por Metrô.Trem bala pode partir do Galeão e de Guarulhos direto a Campinas. O custo ao centro é caro e reduziria 45 quilometros do percurso.Absurdo ter um metrô e TAV no mesmo trajeto.

Patrick

29 de setembro de 2010 ás 19:55

jja percebeu que qualquer chuva aqui no brasil derruba tudo ????
i think its a bad idea

Acorda Brasil

29 de setembro de 2010 ás 18:50

Esse negocio de trem bala e furada moro na italia e aqui tem trem bala da muito tempo custo o triplo do normal e muito veloz e claro mais nao compensa ….Os pobres no brasil nao poderao utilizar …E serao eles que pagarao ….
Ronald investir em casas? Seria bom mesmo ? Ou seria melhor investir em educacao e empregos?

Emerson lima

29 de setembro de 2010 ás 18:33

Um país que arrecadou no último ano mais de 1 trilão em impostos tem condições o suficiente para fazer um projeto desse, e ainda expandi-lo até outras cidades.

thiago

29 de setembro de 2010 ás 17:40

Ronald, pense bem, casa popular existen várias, massão os próprios moradores das comunidades que NÃO QUEREM mudar-se, então, seria meio que desnecessária a construção de casas populares, não sei em sampa, mas aki no rio, noix se vira do geito q da, embora muitos naum queiram se virar.

abraços

fernando

29 de setembro de 2010 ás 17:37

nao sei se é uma boa ideia, vai ser investido bilhoes nessa estrutura para depois acabar abandonada como a maioria das coisas que o governo constroi

Doutor

29 de setembro de 2010 ás 11:41

oque adianta você abrir um topico com essa matéria.. se você não conhece as próprias leis/acordos de seu pais. o eua tem um acordo com o brasil, que não pode extender a linha ferroviaria(para transporte publico, ou de 'grãos/comida'), somente podendo fazer transporte via caminhão.. também é assim para o deslocamento maritimo. estou sem meu trabalho aqui, pra te informar.. que tipo de acordo é, até quando vai, oque o brasil perde, oque o eua ganha. mas está relacionada a volvo.

leonardo

29 de setembro de 2010 ás 10:45

A idéia na pratica parece ser boa mas falando em Brasil o preço vai ser absurdo com a desculpa de repor o que foi gasto, por uma lógica simples vai ser mais viável ir de avião do que com trem-bala.
Uma outra desculpa que é para melhorar a economia tendo mais acesso a outra cidade melhorar o turismo essas coisas que políticos falam para ludibriar o povo.
Resumindo o trem-bala tem mais interesse de gerar lucros para grande burguesia e para políticos do que para o bem da população.

Ronald

29 de setembro de 2010 ás 10:31

Com esse dinheiro pode construir mais de 1.500.000 (um milhão e meio) de casas populares sendo que cada casa abriga 4 pessoas, ou seja, teria abrigo para mais de 6.000.000 (seis milhões de pessoas)… e o rio de janeiro com problema nas favelas ??
…..

krull

29 de setembro de 2010 ás 9:35

Genial esse projeto, ainda mais que brasil é só rio e são paulo, *** ** ** desses cretinos de sp

julio

29 de setembro de 2010 ás 9:32

É uma questão complicada, trabalho nessa area de trens e acho que não se deveria investir nisso, com esse dinheiro daria pra fazer uma mudança positiva nas malhas de SP e do RJ.
Invistam em malhas de carga, retirando caminhões das ruas, reduzindo valor de transporte, tempo e perda de carga (assaltos e acidentes).
Esse TAV terá uma viagem maior que uma ponte aérea e será mais caro tmbm. Até acredito que seja um bom projeto, mas primeiro tem que melhorar as malhas internas dos estados.

Magus Faber

29 de setembro de 2010 ás 8:07

Seria mesmo fantástico esse trem bala por aqui, mas duvido que fique pronto antes da copa… quem sabe depois das olimpíadas terminem.

Daniel

29 de setembro de 2010 ás 7:58

Sou estudante de Engenharia Civil na UFRJ, com ênfase em sistemas de transporte e aqui, em grande parte, os professores criticam muito essa proposta. As passagens serão altas, o público-alvo limitado, não há pessoal capacitado para concluir o projeto e o mais essencial, com o capital deste sistema você poderia criar uma série de linhas vicinais integrando toda a região sul e sudeste.

ISMAEL DO PRADO

29 de setembro de 2010 ás 7:54

Dizem que até as zero hora é o mesmo dia ;então bom dia..tudo em nome do crecimento estou de pleno acordo(cidadão de bem pagando impostos e fazendo minha parte).sera que a população esta crescendo de mais; ou esta morrendo gente de menos?sabe porque?esta tendo muito atrasos nas conduções em geral e em varias cidades e bairros mas se não é para ter mais atrasos eu tiro meu chapeu..mas estou em duvidas pensando eu,será que este trem "bala"não é somente para os de niveis acima da média; bom ficou meu desabafo,e ao fim nós ( população ) carente é que vai pagar estas e outras boas " eleições" e fique com DEUS>

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